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地铁5号线顺利下穿黄鹤楼、京广线
2020-07-31 07:26 来源:武汉晚报   字号: 

7月30日,彭刘杨路站-司门口站区间(以下简称彭司区间)153米矿山段实现双线贯通,隧道区间平稳下穿黄鹤楼景区、京广铁路和长江大桥武昌引桥,各项指标均在标准值以内。

武汉地铁集团建设事业总部二级项目经理周豪介绍,矿山段贯通后,区间盾构段即将迎来始发,盾构距离大约200多米,随后采用“空推”方式经过矿山段,在司门口站接收,届时整个隧道区间全线贯通。

彭司区间矿山段是地铁5号线建设之中的重难点项目之一,该区间要穿越历史建筑、正在运行的繁华铁路线和下桥匝道,武汉地铁建设采用爆破、暗挖等方式,降低对周边建筑和环境的影响;同时,还创新地采用托换柱工艺,不仅顺利穿越长江大桥引桥,还不影响车辆通行,“刷新”武汉地铁施工的新技术。

区间下穿京广铁路

不能爆破只能每天“埋头苦干”

京广线行车繁忙,平均每小时通过车辆10-15辆,彭司区间隧道顶距离京广铁路28米,铁路路基允许沉降大约3毫米,而区间下穿铁路段时,发现围岩强度高,为确保铁路行车安全,铁路部门要求在京广线安全保护区范围不得采用爆破施工。

盾构、爆破等方法都不行,经过多方的选比,项目部采用机械破碎施工工艺,利用中间开槽取临空面,两侧使用高功率的挖机机械施工,边开挖边做支护结构。其实,这也是个“埋头苦干”的体力活,施工工期长达4个多月。“为了确保在计划时间完成,我们几乎都在挖掘,机械的破碎锤就挖坏了3个。”武汉地铁集团建设事业总部业主代表于洋说道。

开挖的过程之中,在铁路线沿线布置30多个监测点,随时观测地面的沉降。直至隧道全部施工完成,监测沉降数值仅为1.1毫米,远远小于设计及规范要求,确保京广铁路安全运营。

隧道下穿黄鹤楼景区

爆破震动在楼上感受轻微

5号线彭司区间的隧道顶,距离武汉市标志性建筑黄鹤楼仅37米,平面距离70米,还要下穿景区内名胜古迹胜像宝塔。宝塔为元代建筑,距今已有677年历史,这些历史建筑对施工提出较高要求。

施工方中铁十四局总工程师许传东介绍,自去年11月开始施工以来,隧道开挖采用毫秒微差松动爆破技术,实现单孔单爆,平均每方岩石控制装药量约1.16公斤,控制爆破震速0.17厘米/秒,远低于黄鹤楼及景区所允许的震速2厘米/秒要求,(胜像宝塔的控制值仅为0.5厘米/秒),有效确保景区名胜古迹的安全。

首次施工时,项目部还专门到黄鹤楼顶上“体验”,感受爆破实际对建筑的影响。“从现场的反馈来看,整个楼的震动感受轻微。”

由于爆破施工也不能全天进行,直径7.1米的隧道区间,每天大约可以实现爆破0.8米,50米的距离花了两个多月的时间才完成。“每天除了中午爆破的2个小时,其余时间都在做打孔、放药、除渣等工作。”

托换柱法施工不影响道路通行

下穿长江大桥引桥施工省钱又少干扰

彭司区间下穿长江大桥武昌下桥匝道时,匝道桥共有4根直径1米桥梁桩基侵入隧道内,且平面位置无法避让。7月30日,记者在彭司区间矿山段地下18米处,见到这些桩基柱,正处于两个隧道区间的正中间。“待压力测试完成后,桩基柱将被切割,引桥的承重由区间二衬来承担。”

周豪介绍,原计划的施工方式,需要封闭道路,拆除引桥及桩基,等待盾构机顺利通过之后,重新做一个引桥,因施工占用场地范围大,需对周边房屋进行拆迁,且对下桥匝道进行封路,时间长,成本高,影响大。

经优化设计方案并多次比选论证后,采用隧道内桩基托换方案。即地面上完全没有任何变化,仅在地下将桩基受力体系转化至区间二衬上,同时增加需托换桩基桩周注浆、地面满堂支架支护、液压联动千斤顶顶升系统安装等措施,托换完成后监测桥梁沉降仅为0.6毫米,远低于设计及规范要求,有效确保桩基托换过程中匝道桥的行车安全。同时,该方案还为项目节约了上千万元的费用。

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